HONDA 新型N-ONE 純正サス装着車試乗

　鏡文字の「TURBO」、バックミラーに映るは高性能の証。デカール ボディセットには「プログラムド フューエル インジェクション（PGM-FI）」や「VTEC」、「DOHC」等々のロゴが。前回紹介した新型N-ONE 純正アクセサリーの一部だが、その懐かしさと洒落っ気には感激。ちなみに「ホンダセンシング」やN-ONEのアイコンなどの今風ホンダのチョイアピールも含めて価格はお手頃の6600円。ストライプやハーフマットエンジンフードのデカールも用意され「もっと遊べ！“全世代の若者”諸君！」って感じがN-ONEにとてもよく似合う。

　ならば、見た目だけでなく、もう少し踏み込んで走りも「もっと遊べ！」となるのも自然な流れ。その思いに応えるべく、強化型のサスキットやブレーキディスクも用意されているのだ。

　この試乗は一言で言うと、純正アクセサリーによる強化シャシーの走りの実力をチェック！ということになるのだが、ストイックなマニア視点で評価するのは違和感がある。成績表的に無味な評価をするなら「ショートサーキットのスポーツ走行も見据えながら日常と長距離ツーリングとバランスを考えた特性」となるのだが、そんな表現では楽しさとか昂揚感、何よりも遊び心が全然伝わらない！

　サスはストローク感はあるが、全体的に締まった印象。　段差乗り越えでの衝撃を上手く往なしているので身体に響くような荒さはないが、路面相応の上下動がある。ちょいと強めのロードコンタクトがもたらす「ヤンチャ」な感じが程よい昂揚感をもたらす。程よいボーイズレーサーの味わいと、言い換えてもいい。

　ただし、ハンドリングの特性は至って真面目あるいは理想主義のまとめ方。N-ONEの標準仕様、というかNシリーズの操安性に共通しているのだが、速度やコーナー半径、加減速や横Gに対する操縦特性の変化を最小限に抑えているのが特徴。具体的に言えば、いつでもどこでも弱アンダーステアなのである。

　ホンダアクセスによって強化されたサスはこの特性をスポーツドライビングに集約させている。中立付近の反応は穏やかである。直進を維持するための保舵に神経を尖らせる必要もなく、それでいてコーナーに向かって舵を入れていけば応答遅れなく回頭を始める。

　初期の「穏やか」な分だけ操舵角は深くなるが、この領域の使い勝手がハンドリングの妙味。舵角一定でじわりとアクセルを踏み込めばコーナリングラインもじわりと膨らみ、アクセルを戻せばラインを絞り込む。ロール角や回頭に大きな変化はなく、加減速による微小なライン制御性と車体挙動の安定が際立っている。

　シャシー関係のもうひとつのポイントとなる、ドリルドタイプのディスクローターについてはこの試乗で本領をチェックするまでに至れなかった。ハードブレーキング時のコントロール性の向上という利点もあるが、最も期待されるのは放熱性向上による頻繁なハードブレーキング状況下での安定した制動能力。試すにはサーキットやテストコースでの限界走行が必須だ。性能だけなら公道では能ある鷹の爪になってしまうかも。

　なお、ディスクローターはN-ONE全モデルに装着可能だが、強化サスはRS専用。試乗車のベースモデルも当然RSであり、シリーズで唯一設定されている6速MT仕様だ。

　MTのシフト配置はインパネシフト。ステアリングからの操作動線が短く、WRC車両を思わせる。ホンダアクセスによるアルミ製シフトノブは手に自然に収まる形状で、握り込むにも掌と手首の返しで操るにもいい。運転に関わる操作動線がコンパクトに纏まっているのはファントゥドライブの欠かせない要素のひとつである。

　N-ONEはキャラで遊ぶクルマである。純正アクセサリーも各グレードをベースにした5タイプのおすすめコーディネイトを中心にアラカルトで「オンリーワン」のN-ONEを仕立てられる。今回の試乗車はRSにおすすめの「ヘリテージ・ホンダ・コーディネイト」。ヘリテージの意味するところは冒頭で述べたデカールが雄弁。乗ってみればN360や初代シビックRSが頭に浮かんでくる。70年代のカフェレーサーの趣という捉え方もありだろう。

　ただし、ノスタルジックな思いだけでまとめる気はない。シャシー性能や安全＆運転支援機能は間違いなく時代をリードするものであり、それがタウン＆ツーリング用途の拡がりにもなっている。時代性の高いモデルである。

　N-ONEのファントゥドライブの側面を強化したのがRSであり、その長所を損ねることなくホットハッチへの進化のブースターとなるのが強化サス等々の純正アクセサリー。懐かしさと新しさが何の矛盾もなく融合しているのはホンダ直系の賜。ホンダファンに限らず「わくわく」を求めるユーザーにとって、見逃せない存在である。

高速道路や長い直線のある郊外路でもテスト。小さな凹凸でステアリングを取られたり、はねてしまったりして、操舵に気を使って疲れるような事はない。ツーリング性能ともバランスがとられていることを確認。

　業界規制で最高出力と最大トルクは抑えられているが、レブリミットの7400回転までストレスなく回し切る伸びやかな加速と低回転域からアクセル操作に素直なトルクコントロール性で街中での扱いも力を入れたスポーツドライビングも得意。また、RSはパドルシフト付きCVTか６速MTの選択が可能なのも見所のひとつである。

※すでに上限に達している販売店もある。

今、ホンダのディーラーでは新型N-ONEのオリジナルコースターを無料で配布中（※）。QRコードを読み取ると、サイト上でグレード、カラー、アクセサリーなどN-ONEの着せ替えが自由に楽しめる。背景も変更可能、お近くのディーラーに行って、試してみてはいかがだろうか。